Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes


Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes

Hier gelangen Sie direkt zum Inhalt der Seite.

 

Hauptnavigation:


Inhalt: Sicherheitskonzept Deutsche Küste

Aktuelle Maritime Schiffsicherheitsinformationen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes sind auf der Website des Bundesministeriums für Verkehr und Digitale Infrastruktur unter: www.bmvi.de

(Download Sicherheitskonzept Deutsche Küste als PDF-Dokument.)

Der Bund verwaltet die Bundeswasserstraßen mit eigenem Verwaltungsunterbau (Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes - WSV -) und ist damit sowohl für die Erhaltung der Bundeswasserstraßen in einem für die Schifffahrt erforderlichen Zustand (Strompolizei) als auch für die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs (Schifffahrtspolizei) zuständig.

Auftrag und Umfang für die vorgenannten Aufgaben im Seebereich werden durch das Bundeswasserstraßengesetz und das Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschifffahrt (Seeaufgabengesetz) vorgegeben.

Das Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur hat zusammen mit der WSV das sogenannte Sicherheitskonzept Deutsche Küste entwickelt, das ständig den Entwicklungen in der Seeschifffahrt und den Bedürfnissen der maritimen Umwelt angepasst und fortgeschrieben wird. Es besteht aus einer Vielzahl von untereinander verzahnten Komponenten, die jeweils einzeln, insbesondere aber in der Summe betrachtet, einen erheblichen Beitrag zur maritimen Verkehrssicherheit leisten.

Das Sicherheitskonzept des Bundes differenziert nach Präventiv- und Bekämpfungsmaßnahmen und umfasst die folgenden Komponenten:

Es umfasst mithin auch Maßnahmen, für die neben der WSV andere Behörden und Institutionen wie z.B. das BSH, die SeeBG, das HK oder die DGzRS zuständig sind.

Primär zielt das Sicherheitskonzept auf die Vermeidung von Schiffsunfällen ab. Da sich jedoch nicht alle Unfälle vermeiden lassen, nimmt das Unfallmanagement und die Bekämpfung bereits eingetretener Schäden einen wichtigen Platz im Sicherheitskonzept ein.

Beispielhaft für den Erfolg dieser Strategie mag das Verhältnis von Verkehrsfrequenz zu Unfallquote in der inneren Deutschen Bucht sein. Trotz einer wachsenden Verkehrsdichte sowie größer werdender Schiffseinheiten konnte die Unfallquote (Schiffsunfälle ohne Ankerverluste und Kollisionen mit Seezeichen) bei einem Verkehrsaufkommen von ca. 65.000 meldepflichtigen Schiffen (Länge > 50 m) auf 0,0035 % minimiert werden.

Das Sicherheitskonzept Deutsche Küste ist modular aufgebaut und verfügt über folgende Einzelkomponenten:

Präventive Maßnahmen der WSV:

  1. Verkehrsvorschriften
  2. Verkehrswegeführung
  3. Maritime Verkehrssicherung
  4. Schiffsmeldesysteme und Meldeverfahren
  5. Pflicht zur Annahme von Seelotsen
  6. Vollzug und schifffahrtspolizeiliche Präsenz
  7. Ausdehnung der Hoheitsgewässer
  8. Verfügbarkeit von Notschleppkapazitäten auf See und Zugriff auf Schlepper in den Revieren
  9. Zugriff auf Leichter und Entsorgungskapazität
  10. Point of Contact
  11. Unfall- und Havarievorsorge

Maritimes Notfallmanagement:

  1. Havariekommando
  2. Verkehrsbezogener Brandschutz
  3. Schadstoffunfallbekämpfung
  4. Luftüberwachung
  5. Gemeinsames Maritimes Sicherheitszentrum des Bundes und der Küstenländer

Weitere Komponenten im Rahmen der Bundesaufgaben:

  1. Hafenstaatenkontrolle
  2. Schiffsicherheit
  3. Schiffsbesetzung
  4. Rettung von Menschenleben
  5. Umsetzung MARPOL-Übereinkommen (Internationales Übereinkommen zur Verhütung der
    Meeresverschmutzung durch Schiffe)

Seitenanfang

1. Verkehrsvorschriften

Um einen sicheren und reibungslosen Verkehrsablauf auf (der Hohen-) See mit dem Ziel zu gewährleisten, Menschenleben, Umwelt und Sachgüter vor schifffahrtsbedingten Gefahren zu schützen, wurden von der IMO die Internationalen Regeln von 1972 zur Verhütung von Zusammenstößen auf See (KVR) verabschiedet. Durch Ratifizierung wurden sie in deutsches Recht transformiert.

Die KVR, die sowohl auf der Hohen See als auch im Hoheitsbereich der Bundesrepublik Anwendung finden, umfassen insbesondere Regelungen zum Ausweichen der Verkehrsteilnehmer untereinander sowie Pflichten zur Führung von Lichtern und Signalkörpern.

Für die sich anschließenden Reviere wurden neben der KVR als weitergehendes, spezielleres Verkehrsrecht die Seeschifffahrtsstraßenordnung (SeeSchStrO) und für den Bereich der Ems/Leda die Schifffahrtsordnung Emsmündung (SeeSchStrO Ems) geschaffen. Diese werden wiederum ergänzt durch die Bekanntmachungen der Wasser- und Schifffahrtsdirektionen Nord und Nordwest, die revierspezifische Vorgaben für das Befahren der einzelnen Reviere enthalten. Durch die Bekanntmachungen wird zudem sichergestellt, dass die zuständigen Strom- und Schifffahrtspolizeibehörden schnell und flexibel auf notwendige verkehrsrechtliche Änderungen gegenüber der Schifffahrt reflektieren können.

Herauszuheben sind die in § 30 SeeSchStrO festgelegten Fahrbeschränkungen und -verbote für Fahrzeuge, die bestimmte gefährliche Güter befördern. Grundsätzlich dürfen alle Öl- und Chemikalientanker die deutschen Seeschifffahrtsstrassen nur dann befahren, wenn sowohl die festgelegten Grenzwerte in Bezug auf die Sichtverhältnisse nicht unterschritten werden, als auch die Ausrüstung der Fahrzeuge keine Mängel aufweisen.

Darüber hinaus existieren besondere Regelungen für das (Verkehrs-) Verhalten in Nationalparks, Naturschutzgebieten, sowie Sperr- und Warngebieten.

Die Einhaltung der vorgenannten Verkehrsregeln wird im Rahmen der Prävention sowohl von den Vollzugskräften, als auch von den im 24 h-Betrieb tätigen Verkehrszentralen kontinuierlich überwacht.

Seitenanfang

2. Verkehrswegeführung

Zur Vermeidung von Schiffsunfällen ist eine durchdachte, den Verkehrsstrukturen und Sicherheitsbedürfnissen angepasste Verkehrswegeführung notwendig.

Für die Ausgestaltung der Verkehrswege sind neben den hydrologischen, morphologischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen insbesondere die aus der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs resultierenden Anforderungen maßgebend.

Um das Kollisionsrisiko und damit auch das Risiko von Schadstoffunfällen auf See deutlich herabzusetzen, wurden im Bereich der deutschen Nord- und Ostseeküste Verkehrstrennungsgebiete (VTG) eingerichtet. Diese erfüllen den Zweck, dass gegenläufige Verkehrsströme grundsätzlich, und bestimmte Gefahrgüter transportierende Verkehre vom übrigen Verkehr, räumlich voneinander getrennt werden.

Das Verhalten von Fahrzeugen in einem VTG und der angrenzenden Küstenverkehrszone richtet sich nach den international gültigen Kollisionsverhütungsregeln. Diese geben der Schifffahrt detaillierte und eindeutige Verhaltensmaßregeln für das Befahren der VTG vor. Darüber hinaus wurden und werden die Zufahrten zu den Häfen den wachsenden Sicherheitsbedürfnissen angepasst und unterliegen einer ständigen Kontrolle bzw. Optimierung. Hier sind im wesentlichen folgende Maßnahmen zu nennen:

Seitenanfang

3. Maritime Verkehrssicherung (MVS)

Der Schiffsverkehr in der Deutschen Bucht, Teilen der Ostsee und den Zufahrten zu den deutschen Seehäfen wird von den Verkehrszentralen (VZ) kontinuierlich mittels Radar und anderen, modernsten technischen Geräten überwacht. Die VZen sind Organisationseinheiten der Wasser- und Schifffahrtsämter (WSÄ) und werden international als Vessel Traffic Service Center (VTSC) bezeichnet.

Zum Zwecke:

werden der Schifffahrt Verkehrsinformationen und Verkehrsunterstützungen angeboten. Bei Bedarf wird verkehrsregelnd auf die Schifffahrt eingewirkt.

Die VZen sind rund um die Uhr mit qualifizierten Nautikern besetzt, die unmittelbar auf den Schiffsverkehr einwirken und im Rahmen der Gefahrenabwehr die betroffene Schiffsführung zu einem bestimmten Tun, Dulden oder Unterlassen zwingen.

Die Aufgaben der Verkehrszentralen umfassen dabei im Einzelnen:

Verkehrszentralen Deutsche Küste
Verkehrszentralen Deutsche Küste

Der Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Nordwest sind insgesamt 4 WSÄ mit 6 Verkehrszentralen in Bremen, Bremerhaven, Wilhelmshaven und Emden nachgeordnet. Dabei wurden in Wilhelmshaven 2 VZen („German-Bight-Traffic“ und „Jade-Traffic“) in den gleichen Räumlichkeiten, jedoch personell separat besetzt, eingerichtet. In Bremen existieren 2 VZen in Personalunion („Bremen-Weser-Traffic“ und „Hunte-Traffic“).

Der WSD Nord sind 7 WSÄ mit 6 VZen in Cuxhaven, Brunsbüttel (getrennt für NOK und Elbe), Travemünde (Trave und Wismar) und Warnemünde nachgeordnet. In Lübeck-Travemünde befinden sich „Trave Traffic“ und „Wismar Traffic“ zusammen. Die ehemals eigenständige VZ Stralsund wurde im Jahr 2005 vollständig in die VZ Warnemünde integriert. Am Nord-Ostsee-Kanal wurde bis 2007 das gesamte Verkehrslenkungssystem neu gestaltet und in diesem Zuge die Verkehrsüberwachung und –lenkung in der VZ NOK (Brunsbüttel) zentralisiert.

Seitenanfang

4. Schiffsmeldesysteme und -verfahren

Grundlage für eine wirkungsvolle Verkehrsüberwachung ist die Kenntnis von Schiffen im Revier und die permanente Ansprechbarkeit der einzelnen Verkehrsteilnehmer.

Um dies sicherzustellen, sowie den Transport bestimmter gefährlicher Güter im Hinblick auf beförderte Menge, Lagerung und Bezeichnung überwachen zu können, wurden für den Schiffsverkehr (Schiffe > 50 (40) m Länge, oder solche, die bestimmte Gefahrgüter befördern) schifffahrtspolizeiliche Meldepflichten eingeführt.

Rechtsgrundlagen hierfür sind die Seeschifffahrtsstraßenordnung, die Schifffahrtsordnung Emsmündung und die Anlaufbedingungsverordnung (AnlBVO). Durch letztere werden Schiffe, die gefährliche und / oder umweltschädliche Stoffe befördern, bereits seewärts der Grenze des Hoheitsgebietes aufgefordert, über ZMGS beim Havariekommando (HK) in Cuxhaven die relevanten schiffs- und ladungsspezifischen Angaben zu übermitteln.

Ereignet sich ein Unfall unter Beteiligung eines Schiffes, das Gefahrgüter transportiert, können die Ladungsdaten (Art, Menge, Stauplatz etc.) ad hoc über ZMGS abgerufen werden.

Neben der detaillierten Angabe über Ladungsgüter sind diese Schiffe verpflichtet die Schiffsdaten, wie Schiffsname, Funkrufzeichen, Abmaße und Sicherheitsstufe (entsprechend des Internationalen Codes für Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen - ISPS-Code) zu übermitteln.

Die seitens der VZen aufgenommenen Daten werden in eine Schiffsdatenverarbeitungsanlage eingegeben, verwaltet und bei Bedarf über ein Datenverbundsystem automatisch zur jeweiligen „Nachbarzentrale“ weitergeleitet. Damit wird sichergestellt, dass die Schifffahrt von unnötigen Doppelmeldungen entlastet wird. Die in die Schiffsdatenverarbeitung aufgenommenen Fahrzeuge werden mit den Radardaten korreliert und anschließend automatisch am Radarbildschirm weitergeführt.

Seitenanfang

5. Seelotswesen

Auf bestimmten Revieren ist für die Gewährleistung der Verkehrssicherheit die Einrichtung eines ständigen Seelotsdienstes erforderlich. Für die deutschen Küstengewässer sind die nachfolgenden Seelotsreviere, die von den WSDen Nord und Nordwest verwaltet werden, eingerichtet:

Die einzelnen Seelotsen sind in Lotsenbrüderschaften (Körperschaften des öffentlichen Rechts) zusammengeschlossen und verwalten sich selbst.

Der Bund – vertreten durch die WSDen Nord und Nordwest – sind im Hinblick auf das Seelotswesen zuständig für:

Wann und unter welchen Bedingungen ein Schiff einen Seelotsen anzunehmen hat, ist in den einzelnen Revierlotsverordnungen konkret geregelt.

Grundsätzlich besteht die Lotsenannahmepflicht für Schiffe ab einer Länge von 90 m oder einer Breite von 13 m (wobei hinsichtlich der Abmessungen begrenzte Interpolationsmöglichkeiten bestehen) bzw. für alle Fahrzeuge, die bestimmte gefährliche Güter als Massengut befördern, auf allen Revieren.

Fahrzeuge mit (bestimmten) Gefahrgütern mit einer Länge über 150 m oder einer Breite über 23 m bzw. Massengutschiffe ab 250 / 40 m oder Tiefgang > 13,50 m (Elbe 220 / 32 m) und anderer Schiffe ab 350 / 45 m (Elbe: 350 / 55 m) sind bereits im Küstenvorfeld der Deutschen Bucht verpflichtet, einen Seelotsen anzunehmen. Dadurch ist sicher gestellt, dass insbesondere die einlaufenden Großtanker und übrige Großschifffahrt vor der Querung der Hauptverkehrsströme von einem ortskundigen Seelotsen beraten werden. In der Ostsee existieren derartige Bestimmungen nicht.

Lotsenberatung kann sowohl von Bord des beratenden Schiffes, von Bord eines anderen Schiffes, oder von Land aus erfolgen. Liegen bestimmte Randbedingungen vor (z.B. Nebel, Eisgang etc.) oder die zuständige Strom- und Schifffahrtspolizeibehörde erachtet dies als notwendig, wird ein an Bord befindlicher Lotse zusätzlich durch einen Radarlotsen aus der Verkehrszentrale (VZ) heraus beraten. Die Beratung und Unterstützung der Schiffsführung durch Seelotsen stellt einen wichtigen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit an der deutschen Küste dar.

Seitenanfang

6. Vollzug und schifffahrtspolizeiliche Präsenz

Beim schifffahrtspolizeilichen Vollzug und damit auch der schifffahrtspolizeilichen Präsenz ist zunächst zwischen den Vollzugsmitteln des Bundes und denen der Küstenländer zu differenzieren. Grundsätzlich sind die Vollzugskräfte des Bundes (mit Ausnahme der Wasser-und Schifffahrtsverwaltung) nur außerhalb und die Vollzugskräfte der Länder nur innerhalb des Hoheitsgebietes zuständig (Ausnahme: „Eilzuständigkeit“ oder bereits eingetretene Störung).

Die WSV betreibt neben einer Vielzahl von kleineren Einheiten mit schifffahrtspolizeilchen Befugnissen die vier Mehrzweckschiffe „Mellum“, „Neuwerk“, „Scharhörn“ und seit Oktober 2004 „Arkona“. Während „Mellum“ und „Neuwerk“ in der Nordsee, sind „Scharhörn“ und „Arkona“ in der Ostsee stationiert.

Die Schiffe sind im 24 h / Wochenwechseldienst tätig. Sie sind im Rahmen ihrer Bauart, Ausrüstung und Besetzung sowie den ihnen übertragenen Mehrzweckaufgaben in der Lage, grundsätzlich witterungsabhängig in der Deutschen Bucht bzw. in der Ostsee zu operieren.

Im Rahmen der Mehrzwecknutzung werden folgende Aufgaben erfüllt:

Die Fahrzeuge haben sich bereits in einer Vielzahl von Einsätzen bewährt. Darüber hinaus hat die Präsenz dieser Schiffe einen positiven Einfluss auf das Verhalten der Verkehrsteilnehmer. Als integraler Bestandteil des Sicherheitskonzeptes Deutsche Küste sind sie wegen ihrer Fähigkeit, Aufgaben auch interdisziplinär zu lösen, unverzichtbar.

Außerhalb des Hoheitsgebietes werden die Vollzugsaufgaben neben der WSV auf der Grundlage entsprechender Vereinbarungen (s. Seeschifffahrtsaufgaben-Übertragungsverordnung) auch von der Bundespolizei und dem Zoll wahrgenommen.

Für die auf See tätigen Dienste des Bundes wurde 1994 als Koordinierungsverbund die so genannte „Küstenwache“ gegründet. Hier werden die Einsatzfahrzeuge der verschiedenen Bundesverwaltungen, die nach wie vor von der jeweils originär zuständigen Verwaltung eingesetzt werden, hinsichtlich der Einsatzfahrten in den unterschiedlichen Seegebieten koordiniert.

Die schifffahrtspolizeilichen Vollzugsaufgaben innerhalb des Hoheitsgebietes werden grundsätzlich von den Wasserschutzpolizeien (WSPen) der Länder wahrgenommen (s. Vereinbarung über die Ausübung der schifffahrtspolizeilichen Vollzugsaufgaben von 1955/56 sowie Küstenprotokoll von 1982/84). Nur im Eilfall, d.h. wenn Polizeikräfte des Landes nicht oder nicht rechtzeitig vor Ort sein können, wird in dem Bereich auf Bundeskräfte zurückgegriffen.

Die fünf Küstenländer haben in Cuxhaven eine gemeinsame Wasserschutzpolizei (WSP) - Leitstelle eingerichtet. Von dort werden die Wasserfahrzeuge der Wasserschutzpolizeien koordiniert. Die WSP-Leitstelle arbeitet eng mit der WSV, dem Point of Contact (PoC), dem Havariekommando und dem Koordinierungsverbund der Bundesvollzugskräfte auf See zusammen.

Seitenanfang

7. Ausdehnung der Hoheitsgewässer

Die Bundesrepublik Deutschland ist am 02.09.1994 dem Seerechtsübereinkommen (SRÜ) von 1982 beigetreten, auf dessen Grundlage das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland mit Wirkung vom 11.11.1994 auf 12 sm erweitert wurde.

Im erweiterten Küstenmeer findet das deutsche Recht Anwendung. Insbesondere durch die Anwendbarkeit des Strafgesetzbuches (z.B. Umweltstraftaten), des Wasserhaushaltsgesetzes des Bundes sowie der Wassergesetze der Länder können geeignetere Maßnahmen bei drohenden oder eingetretenen Havarien durch die staatlichen Stellen eingeleitet werden. Darüber hinaus kann die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs im gesamten 12-sm-Bereich durch die Anwendung bestimmter nationaler Verkehrsvorschriften weiter optimiert werden.

Das Seerechtsübereinkommen weist den Küstenstaaten auch für die Bereiche seewärts der Begrenzung weitere „souveräne Rechte“ und Hoheitsbefugnisse zu. Nach Artikel 56 SRÜ steht den Küstenstaaten in ihrer ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) z.B. das Recht der Energieerzeugung (Wasser, Strömung, Windkraftanlagen etc.) oder das Recht zur Errichtung künstlicher Inseln, Bauwerke oder Anlagen zu.

Seitenanfang

8. Verfügbarkeit von Notschleppkapazitäten auf See und Zugriff auf Schlepper in den Revieren

Im Zusammenhang mit der Verfügbarkeit von Notschleppkapazitäten auf See und dem Zugriff auf Schlepper in den Revieren ist zunächst zwischen den unterschiedlichen Zielsetzungen zu differenzieren.

Notschleppen

„Notschleppen“ in diesem Sinne ist die Hilfeleistung eines vom Bund vorgehaltenen Schleppschiffes (Notschlepper) für ein in der See manövrierunfähig treibendes Schiff, um drohende Gefahren (z.B. Strandungen) abzuwehren.

Der Notschlepper soll eine Schleppverbindung zum Havaristen herstellen und ihn so lange in See halten oder verschleppen („kontrolliertes Driften“), bis die Manövrierfähigkeit des Havaristen wieder hergestellt ist, kommerzielle Bergungsschlepper den Havaristen gefahrlos übernehmen können oder die Gefahr auf andere Weise beseitigt werden kann.

Durch den Rückgang der Unfallhäufigkeit in den 70er und 80er Jahren war die Vorhaltung kommerzieller Bergungskapazitäten auf exponierten Stationen für die Schleppreedereien nicht mehr rentabel. Daraufhin hat sich der Bund bei der Entwicklung des Mehrzweckfahrzeugs „Mellum“ (Baujahr: 1984, Pfahlzug 110 t) entschlossen, das Schiff mit einer Notschleppkomponente zu versehen. Das Konzept der Mehrzwecknutzung erwies sich insbesondere auch unter finanziellen Aspekten als tragfähig. Es wurde mit der Indienststellung der „Neuwerk“, die ebenfalls über einen Pfahlzug von 110 t verfügt, im Jahr 1998 fortgeschrieben. Neben den bundeseigenen Fahrzeugen wurde 1996 zusätzlich der Hochseeschlepper „Oceanic“ (Pfahlzug 186 t) gechartert und auf eine Bereitschaftsposition („Stand-by“-Position“) bei Helgoland positioniert.

Die Bemessung der Ausrüstung und Pfahlzugkapazität der Notschlepper erfolgte anhand ausgewählter Bemessungsschiffe im jeweiligen Bereich. Die vorgesehenen Positionen bzw. Liegeplätze orientieren sich an den potentiell kritischen Verkehrsschwerpunkten in Nord- und Ostsee.

Für den Bereich der Nordsee kann so auf drei Notfallschlepper zurückgegriffen werden, wobei die bundeseigenen Fahrzeuge weiterhin das Rückgrat des Konzeptes bilden.

Ab Windstärke 8 beziehen die bundeseigenen Fahrzeuge „Mellum“ und „Neuwerk“ Bereitschaftspositionen im Bereich von Helgoland bzw. vor der Küste von Schleswig Holstein (bei Süderoogsand). Die „Oceanic“ bezieht eine Position nördlich des VTG „Terschelling German Bight“ (nördlich Norderney).

Darüber hinaus existiert eine Vereinbarung zwischen der Bundesrepublik und den Niederlanden über die gegenseitige Hilfe auf dem Gebiet der Notschleppkapazitäten, die die bilaterale Unterstützung und Ergänzung im Bereich des Notschleppens (z.B. bei Ausfall eines Notschleppers) regelt.

Für den Bereich der Ostsee wird seit 1998 die „Scharhörn“ (40 t Pfahlzug) eingesetzt, zusätzlich wurde deren Ausrüstung im Jahre 2002 optimiert. Im Oktober 2004 wurde das neue Schadstoffunfallbekämpfungsschiff (SUBS) „Arkona“ (40 t Pfahlzug) in Dienst gestellt. Darüber hinaus hat der Bund drei
weitere private Notschlepper mit Pfahlzugkraft von je 65 t gechartert, die in Kiel, Warnemünde und Sassnitz stationiert sind.

Anzumerken ist, dass der Erfolg einer Schlepp- oder Bergungsaktion weitgehend von den Begleitumständen des Einzelfalls (hydrologische und meteorologische Rahmenbedingungen, Zustand des Havaristen und seiner Besatzung) abhängig ist. Insbesondere kann die Herstellung einer Schleppverbindung zu einem hilflos in der See treibenden Schiff problematisch sein. Für derartige Einsätze steht auf der „Oceanic“ ein „Boarding-Team“ zur Verfügung, das ggf. per Hubschrauber auf dem Havaristen abgesetzt wird. Im Bereich der Ostsee kann innerhalb einer Rüstzeit von einer Stunde auf ein solches zurückgegriffen werden.

Zugriff auf Schlepper in den Revieren

Um bei eingetretenen Havarien jederzeit Zugriff auf ausreichende Schlepperkapazitäten zu haben, wenn dies aus schifffahrtspolizeilicher (gefahrenabwehrrechtlicher) Sicht notwendig ist, hat die WSV mit den deutschen Schleppreedereien eine entsprechende Vereinbarung geschlossen.

Die Vereinbarung über die Zusammenarbeit bei Schiffsunfällen hat zum Ziel, dass im Bedarfsfall, d.h. wenn die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs oder die Umwelt konkret gefährdet sind, ohne zeitraubende Verhandlungen zwischen Berger und Havarist seitens des zuständigen WSA auf Schlepper zurückgegriffen werden kann.

Über diese Vereinbarung kann die WSV auf etwa 60 private Schlepper, die in einem Pool zusammengefasst sind, zugreifen.

Seitenanfang

9. Zugriff auf Leichter- und Entsorgungstankerkapazitäten

Zur Vorbereitung auf möglicherweise notwendig werdende Leichterungsmaßnahmen bei havarierten Tankern hat die WSV Rahmenvereinbarungen über die Beschaffung von Leichter- und Entsorgungstankern bei drohenden oder bereits eingetretenen Schadstoffverschmutzungen zum Schutz der deutsche Küste mit zwei Tankschiffsreedereien und einer Makleragentur geschlossen.

Im Rahmen dieser Vereinbarungen haben sich die Reedereien verpflichtet, auf Anforderung entsprechende Tankschiffskapazitäten zur Verfügung zu stellen bzw. der WSV bei der Beschaffung behilflich zu sein, wenn eigene Schiffe nicht zur Verfügung stehen.

Seitenanfang

10. Der Point of Contact

Nach den Anschlägen vom 11.09.2001 erfuhr der Themenkomplex „Sicherheit in der Schifffahrt“ eine völlig neue Bewertung durch Einführung des ISPS-Codes durch die IMO.

Im Gegensatz zum Englischen unterscheidet der deutsche Begriff „Sicherheit“ nicht zwischen:

Gleichwohl gab es „Maritime Security“ (mit den dazu gehörigen Vorschriften) schon immer. Weder die Bedrohung der Schifffahrt durch Piraterie (die man in einigen Teilen der Welt leider als allgegenwärtig bezeichnen muss) oder durch terroristische Angriffe (z.B. Kaperung des MS „Achille Lauro“ in den 80er Jahren) noch die Ergreifung gewisser Gegenmaßnahmen (z.B. Sicherung des Schiffes vor unbefugtem Zugang) sind etwas Neues.

Das Risiko für Schifffahrt und/oder Häfen, Ziel terroristischer Anschläge zu werden, nahm nun jedoch ganz andere Dimensionen an. Bestätigt wurden diese Befürchtungen z.B. durch den Selbstmordanschlag auf den französischen Tanker „Limburg“, bei dem ein Besatzungsmitglied umkam, das Schiff schwer beschädigt wurde und 14.000 t Rohöl ausliefen.

Als Konsequenz der Anschläge vom 11.09.2001 wurden auf Initiative der USA auf internationaler Ebene eine Reihe von Vorschriften geändert oder ergänzt, was im Ergebnis zu einer erheblichen Aufwertung der Security-Aspekte in allen schifffahrtsrelevanten Bereichen führte. Bemerkenswert ist an dieser Stelle auch, dass die Vorschriften des SOLAS-Übereinkommen (Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See), die bisher ausschließlich im Bereich der Schifffahrt (und damit für safety) maßgebend waren, durch die Erweiterung auf hafenbezogene Aspekte nunmehr „an Land gegangen“ sind. Dies führte zu einer Reihe von Maßnahmen im Bereich der Schifffahrt, der Häfen, aber auch der Verwaltungen.

So wurde gemäß SOLAS XI-2, Regel 7 die Einrichtung einer zentralen Kontaktstelle für die Schifffahrt, dem PoC, für sämtliche Security-Fragen erforderlich. Mit einer entsprechenden Änderung des Seeaufgabengesetzes wurde der PoC der WSV zugeordnet und per Erlass zum 01.07.2004 beim WSA Wilhelmshaven angesiedelt.

Seit 01.08.2007 ist der PoC Bestandteil des Gemeinsamen Lagezentrums See (GLZ-See) in Cuxhaven.

Der PoC ist eine zentrale (küstenweite) Informationsdrehscheibe für die Kommunikation in Security-Angelegenheiten zwischen der Schifffahrt und den Sicherheitsbehörden. Zu beachten ist dabei, dass der PoC weder schifffahrtspolizeiliche (safety) noch allgemeinpolizeiliche (security) Befugnisse hat.

Der Betrieb des PoC umfasst folgende Aufgaben:

Seitenanfang

11. Unfall- und Havarievorsorge / Maritimes Notfallmanagement

11.1 Das Havariekommando

Für schwere Seeunfälle mit großem Schadenspotential wurde nach der Havarie des Holzfrachters „Pallas“ 1998 das Havariekommando (HK) zum 01.01.2003 eingerichtet. Die Empfehlungen der so genannten „Grobecker-Kommission“ und die daraufhin vom BMVI eingerichtete Projektgruppe „Maritime Notfallvorsorge“ führte mit Beteiligung der Länder zur „Vereinbarung des Bundes mit den Küstenländern über die gemeinsame Einrichtung des Bundes und der Küstenländer ‚Havariekommando’ (HK)“ in Cuxhaven. Fachliche Basis waren die bereits eingerichteten Sonderstellen des Bundes (SBM) und der Länder (SLM) zur Bekämpfung von Meeresverschmutzungen. Das HK wurde direkt der Fach- und Dienstaufsicht des BMVI unterstellt und organisatorisch dem WSA Cuxhaven angegliedert.

Das Havariekommando setzt sich aus dem permanent besetzten „Maritimen Lagezentrum“ (MLZ), dem Kompetenzzentrum (Alltagsbetrieb) und dem Havariestab (im Falle einer „komplexen Schadenslage“) zusammen.

Das im 24-h-Betrieb mit Nautikern besetzte MLZ erstellt ständig ein aktuelles, maritimes Lagebild des deutschen Hoheitsgebietes in Nord- und Ostsee, in das auch Mitteilungen der Nord- und Ostseeanrainerstaaten einfließen. Dabei werden alle Informationen über Umstände, die für die Bekämpfung einer „komplexen Schadenslage“ erheblich sein können, gesammelt, aufbereitet, bewertet und gesteuert, erforderlichenfalls Alarmierungen ausgelöst und Sofortmaßnahmen eingeleitet. In den Fachbereichen Schadstoffunfallbekämpfung See und Küste und Brandschutz / Verletztenversorgung werden die jeweils möglichen Teilaspekte einer Havarie konzeptionell erarbeitet und für den Einsatzfall Taktiken und Vorgehensweisen erstellt.

Die Bewältigung komplexer Schadenslagen auf See, die bislang in den Zuständigkeitsbereich des jeweils örtlich zuständigen WSA (bzw. in besonders schweren Fällen vom Katastrophenstab Nord-/ Ostsee) fiel, wird seit dem 01.01.2003 vom HK wahrgenommen. Bei „komplexen Schadenslagen“ wird
ein Havariestab einberufen, der das einheitliche und koordinierte Vorgehen aller auf See und im Küstenbereich zuständigen Einsatzkräfte des Bundes und der Küstenländer ermöglicht. In der Einsatzorganisation besetzen Mitarbeiter des Kompetenzzentrums den in vier Stabsbereiche (Personal / Innerer Dienst, Lage, Einsatz, Pressearbeit) gegliederten Havariestab. Der Leiter des HK übernimmt als Gesamteinsatzleiter auch die Leitung des Havariestabes.

Der Fachbereich Presse- und Öffentlichkeitsarbeit ist für die Außendarstellung des HK und vor allem für die Koordinierung der Öffentlichkeitsarbeit während einer „komplexen Schadenslage“ zuständig.

Eine komplexe Schadenslage auf See liegt gemäß der vorgesehenen Definition im Staatsvertrag zwischen dem Bund und den Küstenländern vor, wenn:

bei einem Ereignis eine Vielzahl von Menschenleben, Sachgüter von bedeutendem Wert, die Umwelt oder die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs gefährdet sind oder eine Störung dieser Schutzgüter bereits eingetreten ist und zur Beseitigung dieser Gefahrenlage die Mittel und Kräfte des täglichen Dienstes nicht ausreichen oder eine einheitliche Führung mehrerer Aufgabenträger erforderlich ist.

Seitenanfang

11.2 Notfallmanagement unterhalb „Komplexer Schadenslage“

Sofern die Schwelle einer komplexen Schadenslage nicht erreicht ist, ist das jeweilige Wasser- und Schifffahrtsamt als zuständige Strom- und Schifffahrtspolizeibehörde für die Abarbeitung besonderer Ereignisse zuständig.

Die Verkehrszentrale leitet dabei (auch beim Vorliegen der Komplexen Schadenslage) im Rahmen der Gefahrenabwehr die schifffahrtpolizeilichen Sofortmaßnahmen ein:

  1. Absicherung der Unfallstelle (Warnung der Schifffahrt, Verkehrsregelung, Heranführung Vollzugskräfte)
  2. Initiierung Rettung, Bergung und Versorgung Verletzter
  3. Meldungen gemäß Alarmplan

Die Aufgabenzuständigkeit des Bundes außerhalb des deutschen Hoheitsgebietes umfasst dabei sowohl die Verhütung von Gefahren, die von der Schifffahrt ausgehen, als auch die Beseitigung z.B. „schifffahrtsverursachter“ Verunreinigungen.

Auf den deutschen Seeschifffahrtsstrassen (innerhalb der 12-sm-Zone) endet die schifffahrtspollizeiliche Aufgabe des Bundes dort, wo es nicht mehr um Anforderungen an die Schiffe und deren Betrieb zur Verhütung von Gefahren für die Reinheit des Wassers geht.

Sobald Wasser verunreinigt ist, greift für die zur Beseitigung der Verunreinigung zu treffenden hoheitlichen Maßnahmen die „wasserpolizeiliche“ Zuständigkeit des jeweiligen Bundeslandes. Zur Schadstoffunfallbekämpfung hält der Bund die Mehrzweck- bzw. Schadstoffunfallbekämpfungsschiffe (SUBS) „Neuwerk“, „Mellum“, „Scharhörn“ sowie „Arkona“ vor. Der Saugbagger „Nordsee“ ist ebenfalls mit Komponenten zum Aufnehmen von Ölen / Schadstoffen von Wasseroberflächen ausgerüstet.

Auch die Küstenbundesländer halten verschiedenste Spezialfahrzeuge und Ausrüstung zur Schadstoffunfallbekämpfung auf den Wasserstraßen bereit. Die verantwortlichen Landesbehörden können dabei auch auf die Unterstützung der örtlichen Feuerwehren und des Technischen Hilfwerkes zurückgreifen.

Seitenanfang

11.3 Das Maritime Sicherheitszentrum

Die veränderte Sicherheitslage führte auch in Deutschland dazu, dass die Sicherheitsanforderungen und die bestehenden Strukturen auch für den Seebereich neu überdacht wurden. Zu diesem Zweck wurde – unter Führung des Bundesministeriums des Innern (BMI) – eine Arbeitsgruppe mit dem Titel „Küstenwache NEU“ eingesetzt. Diese Arbeitsgruppe befasste sich mit der Frage, ob und inwieweit die bestehenden Strukturen des Koordinierungsverbundes Küstenwache unter Beachtung des Grundgesetzes zu optimieren seien.

Die Arbeitsgruppe erarbeitete zunächst ein Grobkonzept, welches vom Bundestag am 02.12.2004 als wichtiger Schritt begrüßt wurde. Der Bundestag forderte die Bundesregierung daraufhin auf, auf der Basis des geltenden Rechts die bestehenden Strukturen des Koordinierungsverbundes Küstenwache zu einer neuen und effektiven Küstenwache auszubauen und die Zusammenarbeit mit dem HK zu intensivieren. Die Wasserschutzpolizeien der Länder sollten hierbei eingebunden werden.

Das Ziel war die schnellere, effektivere und kostengünstigere Zusammenarbeit der auf See zuständigen Behörden unter einer gemeinsamen Einsatzleitung im Einsatzfall. Es sollte ein schnell einsatzfähiges Lage- und Einsatzzentrum für Nord- und Ostsee unter einem Dach geschaffen werden. Die bestehenden Zuständigkeiten des Grundgesetzes und die (in den vorangegangenen Kapiteln) dargestellten Strukturen des Alltagsbetriebes sollten gewahrt werden.

Ebenfalls im Jahre 2004 vereinbarten sich die Küstenländer auf die Festlegung von Eckpunkten zur Weiterentwicklung der WSP-Leitstelle zu einem Führungs- und Lagezentrum. Bund und Länder stimmten darin überein, dass in der Wahrnehmung der vielfältigen Aufgaben im Seebereich bereits einer hoher Standard erreicht worden war. Jetzt sollte insbesondere die Abwehr terroristischer Gefahren weiter optimiert werden, wobei auf bereits bestehende und gut funktionierende Strukturen aufgebaut werden sollte.

In einem nächsten Schritt erarbeitete die Arbeitsgruppe „Küstenwache NEU“ die Grundzüge für ein Maritimes Sicherheitszentrum (MSZ) in einem Feinkonzept näher aus. Daraufhin wurde eine Bund-Länder-Arbeitsgruppe „MSZ“ eingesetzt, die ein Konzept der Rahmenbedingungen für ein MSZ erarbeitete.

Diese Eckpunkte lauteten:

Auf dieser Grundlage haben Bund und Küstenländer am 06.09.2005 in Cuxhaven die „Verwaltungsvereinbarung für ein Maritimes Sicherheitszentrum“ geschlossen. Diese Verwaltungsvereinbarung sieht die Zusammenarbeit der WSV (hier: des Küstenwachverbundes und des PoC), der Bundespolizei, der Zollverwaltung, der Fischereiaufsicht des Bundes, des HK, und der WSP-Leitstelle der Küstenländer als Netzwerk unter einem Dach vor. Darin ist eine Mitwirkung der Deutschen Marine im Rahmen ihrer gesetzlichen Möglichkeiten vorgesehen.

Zum 01.01.2007 nahm das Maritime Sicherheitszentrum seinen vorläufigen Wirkbetrieb auf.

Das MSZ stellt ein so genanntes optimiertes Netzwerk dar. Die Aufgabenträger behalten ihre Zuständigkeiten, arbeiten aber im Bereich der Vollzugsaufgaben in einem Raum eng zusammen. Dies gewährleistet eine Aufgabenerledigung mit hoher Fachkompetenz und eindeutige Verantwortlichkeiten.

Maritimes Lagezentrum
Maritimes Sicherheitszentrum

Im Alltagsbetrieb bleiben die bewährten Strukturen erhalten. Hier werden komplexe und höchst unterschiedliche Aufgaben (Schifffahrtspolizei, allgemeinpolizeiliche Gefahrenabwehr, Grenzschutz, Ein- und Ausfuhrkontrolle, Fischereischutz) von den zuständigen Behörden des Bundes und der Länder erfüllt, die ihre Einsatzmittel übergreifend koordinieren. Die Sicherheit auf See wird allein schon mittels einer dadurch zu erreichenden besseren Verteilung der Kontrollen optimiert.

Das Gemeinsame Lagezentrum See (GLZ-See) stellt den operativen Kern des MSZ dar. Hier versehen die Wachhabenden der einzelnen Behörden rund um die Uhr gemeinsam ihren Dienst.

Sie führen ein gemeinsames Tagebuch, tauschen Informationen aus, gründen ihre Lagebewertungen auf den gesammelten Erkenntnissen, verbessern und beschleunigen die Zusammenarbeit, koordinieren den Einsatz der Kräfte und schaffen durch einen optimierten Alltagsbetrieb eine verbesserte Plattform für ein reibungsloses Aufwachsen in die „Besondere Aufbauorganisation“ (BAO) im Falle einer Sonderlage. Die Marine ist zeitweilig mit einem Verbindungsoffizier beratend vertreten.

Die Koordinierung der Einsatzmittel erfolgt im Alltagsbetrieb auf der Grundlage des gemeinsamen Streifenplanes und des Gemeinsamen Lagebildes durch die jeweils zuständige Fachbehörde in Abstimmung mit den übrigen Beteiligten.

Für den Fall einer Sonderlage (z.B. terroristische Bedrohung) bzw. komplexen Schadenslage ist der Übergang zur Besonderen Aufbauorganisation (BAO) vorgesehen. Sonderlagen werden dabei als Lagen definiert, die über die Koordinierung und über die allgemeine Überwachung der obliegenden Aufgabenbereiche hinausgehen oder von dem / den Behördenvertreter(n) nicht allein bewältigt werden können.

Dann unterstehen alle Einsatzmittel einer einheitlichen Führung, die die Lage in bewährten polizeitaktischen Strukturen und Prinzipien abarbeitet (Führungs- und Lagezentrum). Die Führung übernimmt dabei diejenige Behörde, in deren Zuständigkeit die Abarbeitung der Einzelaufgabe fällt. Die anderen im MSZ vertretenen Behörden und von dort koordinierten Einsatzmittel werden der Einsatzleitung als einzelne Einsatzabschnitte unterstellt.

Die Aufgaben der WSV werden im MSZ von der dafür geschaffenen Organisationseinheit („Koordinierungsstelle der Wasser- und Schifffahrtverwaltung des Bundes im Maritimen Sicherheitszentrum“ (KS-WSV im MSZ) wahrgenommen.

Sie umfassen :

  1. Gefahrenabwehr gemäß ISPS-Code (PoC-Aufgaben)
  2. Nautische Beratung
Der Point of Contact

Mit Wirkung vom 01.08.2007 wurde der PoC ins GLZ-See verlagert und nimmt seit dem von dort aus seine Aufgaben als Kommunikations- und Informationsdrehscheibe in Security-Fragen im MSZ wahr.

Verwaltungsleitung im MSZ

Die Verwaltungsleitung für das MSZ obliegt der WSV.

So koordiniert die WSV als Eigentümerin der Liegenschaft insbesondere die Anforderungen der Partner an die Ausstattung und die Nutzbarkeit des Gebäudes, wobei die Anforderungen von den jeweiligen Bedarfsträgern in eigener Verantwortung selbst zu erstellen sind.

Seitenanfang

12. Verkehrsbezogener Feuerschutz

Der Bund ist gemäß dem Bundeswasserstraßengesetz auf den Seewasserstraßen und den angrenzenden Mündungstrichtern der Binnenwasserstraßen nach Maßgabe einer mit den Ländern zu schließenden Vereinbarung zuständig für die Gefahrenabwehr bei Bränden, die den Verkehr beeinflussen können.

Diejenigen Brandschutzaufgaben, die der „Abwehr von Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung“ zuzuordnen sind, fallen in die Zuständigkeit der Bundesländer.

Da der Brandschutz de facto eine einheitliche Aufgabe von Bund und Ländern ist, müssen konsequenterweise zwischen den Beteiligten Verwaltungsvereinbarungen geschlossen werden. Unabhängig von den Bund / Länder-Vereinbarungen hat sich die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) bereit erklärt, beim verkehrsbezogenen Feuerschutz im Küstenbereich mitzuwirken, soweit die originäre Aufgabenerfüllung dies zulässt.

Seitenanfang

13. Schadstoffunfallbekämpfung

Mit Unterzeichnung des „Bonn-Abkommens“ 1969 und des „Helsinki-Abkommens“ 1974/78 wurde die internationale Zusammenarbeit bei der Bekämpfung von Meeresverschmutzungen in Nord- und Ostsee realisiert.

In der Bundesrepublik Deutschland wurde dieses Aufgabenfeld im Rahmen eines 1975 abgeschlossenen Verwaltungsabkommens zwischen dem Bund und den Küstenländern gemeinsam wahrgenommen und finanziert.

Zunächst nur für die Ölunfallbekämpfung, später ausgedehnt auf alle (maritimen) Schadstoffe, wurde ein Systemkonzept mit folgenden Modulen entwickelt:

Die Zuständigkeit für die Schadstoffunfallbekämpfung wurde mit Wirkung vom 01.01.2003 auf das Havariekommando übertragen.

Seitenanfang

14. Luftüberwachung

Die Forderung nach einem Luftüberwachungssystem wurde in der Bundesrepublik Deutschland erstmals 1980 erhoben. Da man auf nur sehr wenige Erfahrungen zurückgreifen konnte, waren vor der Realisierung eine Reihe organisatorischer und technischer Fragen zu klären.

Die operativen Zielvorgaben für eine effiziente Luftüberwachung lauten wie folgt:

Das Luftüberwachungssystem basiert auf dem Flugzeugtyp „Dornier 228-212“ und wird durch das Marinefliegergeschwader 3 in Nordholz betrieben. Jährlich werden mit dem System ca. 1200 bis 1600 Flugstunden abgeleistet.

Seitenanfang

15. Hafenstaatenkontrolle

Jeder Hafenstaat hat das Recht, Schiffe fremder Flagge in seinen Häfen zu kontrollieren, um sicher zustellen, dass diese die Anforderungen der „International Maritime Organisation“ (IMO) – einer Unterorganisation der Vereinten Nationen - in Bezug auf Sicherheit und Verhütung von Meeresverschmutzungen erfüllen.

Insofern ist die Hafenstaatkontrolle (PSC) als Instrument zu verstehen, um:

Nach mehreren verheerenden Tankerunglücken (s.a. „ERIKA“) begannen die europäischen Küstenstaaten über eine regionale Organisation der PSC nachzudenken, was schließlich zu einem sog. „MEMORANDUM OF UNDERSTANDING ON PORT STATE CONTROL“ führte.

Die Übereinkunft stellt Regelungen auf über:

In der Bundesrepublik Deutschland sind der Germanische Lloyd und die See-Berufsgenossenschaft im Rahmen der Hafenstaatkontrolle tätig.

2008 wurden in deutschen Häfen 1404 Schiffe kontrolliert, wovon bei 785 Mängel festgestellt wurden (2007: 750). Wegen besonders schwerwiegender Mängel erhielten 48 Schiffe (2007: 54) ein Auslaufverbot, bis die Mängel abgestellt waren.

Seitenanfang

16. Schiffssicherheit

Die Bundesregierung hat in den vergangenen Jahren erfolgreich darauf hingewirkt, dass die von ihr verfolgten Aktivitäten zur Stärkung der Sicherheit des Schiffsverkehrs, einschließlich des maritimen Umweltschutzes und des Arbeitsschutzes an Bord von Seeschiffen, universal geltende internationale Anforderungen zum Ergebnis hatten. Insbesondere die verbindliche weltweite Einführung des Internationalen Codes für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs (ISM) im Jahr 1998 förderte eine umfassende neue Sicherheitsqualität.

Dies ist zum Anlass genommen worden, den umfangreichen Bestand an deutschen Schiffssicherheitsvorschriften ohne Sicherheitseinbußen u.a. mit folgender Zielsetzung zu deregulieren:

Zur Erreichung der genannten Ziele sind die schiffsbezogenen internationalen Sicherheitsanforderungen zum einem in dem Schiffssicherheitsgesetz, zum anderen in der (neuen) Schiffssicherheitsverordnung, für den Anwender verbindlich zusammengefasst. Beide Vorschriften sind seit dem 1. Oktober 1998 in Kraft.

Seitenanfang

17. Schiffsbesetzung

Zunächst ist hier das Internationale Übereinkommen von 1978 über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten (STCW 78) zu nennen, das am 28. April 1984 in Kraft getreten ist. Bis 1992 wurde die Konvention von fast allen Staaten unterzeichnet, die einen Bezug zur Seefahrt haben (Flaggenstaaten, Küstenstaaten, Staaten, die Schiffsbesatzungen stellen oder mit deren Ausbildung befasst sind). Die Konvention dient dem Zweck, alle Seeleute ihrem Arbeitsumfeld entsprechend auf einen international vereinbarten Mindeststandard in Bezug auf ihre Arbeitsqualifikation zu bringen.

Mangels bestehender offizieller Kontrollmöglichkeiten wurden die als Maximalanforderungen hinsichtlich Qualifizierung und Schulung gedachten Richtlinien von den Flaggenstaaten oft nicht erfüllt oder durchgesetzt.

Die umfangreiche Erweiterung der vorgenannten Konvention im Jahr 1995 (STCW 95) war ein großer Schritt auf dem Wege zur Verbesserung der Sicherheit auf See. Die konsequente Einführung und Umsetzung der neuen Konvention dürfte wesentlich zur Schiffssicherheit und zur Vermeidung von Umweltverschmutzungen beitragen.

Der Umsetzung verschiedener Richtlinien der Europäischen Gemeinschaften sowie der vorgenannten Konvention im nationalen Bereich dient die Verordnung über die Ausbildung und Befähigung von Kapitänen und Schiffsoffizieren des nautischen und technischen Schiffsdienstes (Schiffsoffizier-Ausbildungsverordnung); ferner regelt die Schiffsbesetzungsverordnung die Besetzung der Kauffahrteischiffe, die berechtigt sind, die Bundesflagge zu führen.

Seitenanfang

18. Rettung von Menschenleben

Den nach Kapitel V des Internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) von den Vertragsstaaten einzurichtenden Seenot-, Such- und Rettungsdienst (SAR-Dienst) nimmt in der Bundesrepublik Deutschland die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) wahr.

Der maritime SAR-Dienst gliedert sich in die Bereiche:

Die Seenotleitung Bremen, die im internationalen Sprachgebrauch als MRCC bezeichnet wird, ist im Seenotfall innerhalb des SAR-Bereiches der Bundesrepublik Deutschland für die Gesamtleitung bis zum Abschluss der Aktion zuständig. Sie sorgt für die Planung, die Koordinierung und den Abschluss der SAR-Maßnahmen und deren Dokumentation.

Die DGzRS wird bei der Durchführung des Such- und Rettungsdienstes in Seenotfällen durch den militärischen SAR-Dienst unterstützt.

Zur Durchführung des Such- und Rettungsdienstes auf See verfügt die DGzRS über eine Flotte von Seenotkreuzern und Seenotrettungsbooten, die sich auf 54 Standorte entlang der Nord- und Ostsee-küste im Bereich der Bundesrepublik Deutschland verteilen. Alle Einheiten der Rettungsflotte stehen in ständiger Verbindung mit der durchgehend besetzten Seenotleitung (MRCC) Bremen. Die Aufgaben der SAR-Wachen, die bisher an wichtigen Punkten der Küste eingerichtet waren, wurden per Erlass auf die Verkehrszentralen der WSV übertragen.

Seitenanfang

19. Umsetzung der MARPOL-Übereinkommen

Grundlage für die Verhütung der Verschmutzung der Meeresumwelt ist das Internationale Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe, das durch das Protokoll von 1978 erweitert wurde. Die Bundesrepublik Deutschland ist dem Übereinkommen im Jahre 1981 beigetreten. Wichtigster Bestandteil des Übereinkommens sind die Anlagen I bis V, die zwischenzeitlich auch für die Bundesrepublik Deutschland bindend in Kraft getreten sind. Damit wird ein wertvoller Beitrag zur Reinhaltung der Meere geleistet, denn die Anlagen regeln nicht nur die Verhütung der Verschmutzung durch Öl, sondern auch durch andere schädliche flüssige Stoffe und Schadstoffe, die auf See in verpackter Form befördert werden, Schiffsabwasser sowie Schiffsmüll.

Die WSV, das BSH sowie auch die Küstenländer leisten hierzu einen wertvollen Beitrag, indem sie sich für die Vorhaltung von Entsorgungsmöglichkeiten für Altöl, ölhaltige Gemische, Schiffsmüll und Schiffsabwässer einsetzen.

Seitenanfang

20. Ausblick

Im Rahmen der kontinuierlichen Fortschreibung des Sicherheitskonzeptes Deutsche Küste sind nachfolgend beispielhaft aufgeführte Vorhaben geplant: